Consultazione per gli affidamenti in-house dei tre lotti del Bacino Nord Est - 2026

L’incontro ha la finalità di raccogliere i contributi da sindacati e associazioni

I partecipanti sono stati suddivisi in due sotto-gruppi: uno dedicato alle organizzazioni sindacali, l’altro alle associazioni dei consumatori.

1. Sotto-gruppo organizzazioni sindacali

Il sotto-gruppo si è confrontato sulle questioni:

• come può l’affidamento in-house migliorare la qualità del servizio di TPL?
• in che modo è possibile migliorare la sicurezza a bordo sia per i conducenti sia per i viaggiatori?
• come garantire un equilibrio tra esigenze degli utenti e condizioni di lavoro e qualità di vita del personale di guida?

1. Visione strategica e gerarchia dei valori nel TPL

Il confronto ha evidenziato una netta presa di posizione delle Organizzazioni Sindacali riguardo alla filosofia di gestione del Trasporto Pubblico Locale.

1.1. Il TPL come diritto costituzionale

È stato ribadito con forza che il trasporto pubblico è un diritto del cittadino, richiamato costituzionalmente. Rappresenta la seconda voce di spesa nazionale dopo la sanità e, per tale ragione, non può essere governato esclusivamente da logiche di profitto. Le organizzazioni sindacali. sostengono che il concetto di "efficientamento economico" rischia di stridere con quello di qualità. La sostenibilità economica, pur necessaria, deve essere considerata l'ultimo tassello di una gerarchia precisa: al primo posto deve esserci la qualità del servizio, dalla quale discende la sicurezza, e solo infine la valutazione economica. Non si può "fare economia" su un servizio che ha margini di profitto bassissimi ma un impatto sociale cruciale; il rischio è che il risparmio venga scaricato sulle spalle dei lavoratori, vincolati da contratti nazionali con margini limitati.

1.2. Valutazione dell’affidamento in-house

Rispetto alla modalità di affidamento, l'in-house è valutato positivamente per specifici aspetti, ma con riserve sulla sua autosufficienza senza investimenti:

• conoscenza del territorio e continuità: le aziende attuali garantiscono una conoscenza profonda delle specificità territoriali, che un competitor esterno, vincitore di una gara, potrebbe non possedere; questo assicura una continuità operativa preziosa;
• garanzie occupazionali: l'affidamento diretto è visto come uno strumento che offre maggiori tutele per i posti di lavoro;
• necessità di investimenti: tuttavia, le organizzazioni sindacali avvertono che se l'affidamento in-house avviene con i medesimi finanziamenti attuali il servizio è destinato a rimanere identico, senza miglioramenti sostanziali: occorre un investimento adeguato da parte della politica per rendere il servizio efficace.

2. Qualità del servizio, infrastrutture e competitività

Il miglioramento della qualità è stato identificato come la leva principale per risolvere molteplici criticità e recuperare utenza.

2.1. Velocità commerciale e priorità semaforica

Una delle critiche più forti riguarda la gestione del traffico urbano. Attualmente, si assiste al paradosso di mezzi pubblici fermi ai semafori mentre scorre il traffico privato. Le proposte operative includono:

• semafori Intelligenti: è imperativo investire in tecnologie che diano priorità automatica e immediata al passaggio dei bus agli incroci;
• corsie preferenziali: è necessario aumentare le corsie riservate per garantire tempi di percorrenza certi e rapidi;
• competitività con il mezzo privato: il TPL diventa un'alternativa valida solo se i tempi di percorrenza sono comparabili a quelli dell'auto; se il bus impiega il triplo del tempo, la qualità della vita dell'utente ne risente e il servizio perde attrattività.

2.2 Realismo nella programmazione

È emersa una forte critica alla discrepanza tra il servizio promesso "sulla carta" e quello effettivamente erogabile:

• intervalli di frequenza delle corse: illudere l'utenza con frequenze elevate (es. passaggi ogni 8-9 minuti) che non possono essere rispettate per mancanza di mezzi o personale crea disservizio e frustrazione;
• sostenibilità: si propone di tornare a una programmazione più realistica, garantendo passaggi certi e orari sostenibili piuttosto che intervalli teorici che saltano regolarmente;
• equità territoriale: la qualità non deve concentrarsi solo sulle "linee di forza" urbane; gran parte dell'utenza risiede in zone periferiche: anche queste linee devono garantire standard qualitativi elevati.

2.3 Intermodalità e feedback dell'utenza

Per migliorare il servizio, si suggerisce di investire sull'interscambio (parcheggi e nodi di scambio) per chi deve compiere viaggi lunghi. Inoltre, è stato proposto di estendere le consultazioni (tramite questionari) non solo ai lavoratori ma anche agli utenti, per comprendere le reali motivazioni che li spingono a scegliere o rifiutare il mezzo pubblico.

3. Sicurezza: prevenzione e tecnologia

Il tema della sicurezza è stato trattato come una diretta conseguenza dell'efficienza del servizio e del degrado sociale.

3.1 L'autista come "parafulmine" del disservizio

Esiste una correlazione diretta tra qualità del servizio e sicurezza. Quando una corsa salta o il bus è sovraffollato, l'autista — essendo l'unica persona in divisa visibile — diventa il "parafulmine" su cui si scarica la rabbia e la frustrazione dei passeggeri. Migliorare la regolarità delle corse ridurrebbe drasticamente le occasioni di conflitto.

3.2 Protocolli istituzionali e tecnologia di supporto

Per le aggressioni non legate al disservizio ma a problematiche sociali, le misure aziendali interne non bastano:

• protocollo di sicurezza congiunto: le organizzazioni sindacali richiedono l'istituzione di un tavolo permanente o un protocollo che coinvolga Prefetture, Forze dell'Ordine, Aziende e Parti Sociali; la sicurezza non può essere delegata alla sola azienda;
• comunicazione diretta: si richiede tecnologia a bordo che permetta un contatto diretto e immediato tra l'autista e le forze dell'ordine per interventi rapidi;
• limiti delle protezioni fisiche: le cabine chiuse (o "campane") proteggono durante la guida, ma non tutelano il personale quando deve scendere per verifiche, pause fisiologiche o ai capolinea, dove spesso avvengono le aggressioni;
• “concretezza della pena”: si richiede che chi lede la sicurezza dei lavoratori (conducenti, verificatori, assistenti alla clientela) sia perseguito concretamente.
  
  

4. Crisi del personale: attrattività e condizioni di Lavoro

Si evidenzia una crisi profonda ("fuga dal TPL") nella gestione delle risorse umane, causata da un peggioramento delle condizioni economiche e di vita.

4.1 La "fuga" di competenze e la crisi di vocazione

Si registra un fenomeno allarmante: non solo c'è difficoltà a reperire nuovi autisti (che devono sostenere costi elevati per patenti e CQC - Carta di Qualificazione del Conducente), ma personale esperto con anzianità pluriventennale si dimette. Questi lavoratori spesso migrano verso aziende più piccole, il trasporto merci o il settore privato, accettando talvolta retribuzioni inferiori pur di guadagnare in qualità della vita e avere orari più umani.

4.2 Retribuzioni e potere d'acquisto

La professione ha perso il prestigio e il potere d'acquisto che aveva vent'anni fa. Uno stipendio d'ingresso di circa 1.300 euro è ritenuto insufficiente e non competitivo rispetto alle responsabilità e ai costi di accesso alla professione.

4.3 Organizzazione del lavoro e stress

Le criticità organizzative sono un deterrente fondamentale:

• imprevedibilità: a differenza di altri settori, nel TPL è quasi impossibile programmare la vita privata a causa della variabilità dei turni e delle modifiche comunicate con scarso preavviso.
• carichi di lavoro: la carenza di organico costringe a un massiccio ricorso agli straordinari, rendendo difficile il godimento di ferie e riposi.
• stress da percorrenza: i tempi di percorrenza sono spesso calcolati senza tenere conto dei cantieri e del traffico reale, aumentando lo stress psicofisico dei conducenti che devono recuperare ritardi strutturali.
  
  

5. Governance e relazioni industriali: un nuovo metodo

Le OO.SS. chiedono un cambio di paradigma nel metodo di confronto con AMP e Aziende.

5.1 Partecipazione "ex ante" alla progettazione

I sindacati non vogliono limitarsi a discutere le conseguenze delle decisioni o gli accordi di secondo livello, ma chiedono di essere coinvolti nella fase di progettazione e definizione del servizio. Spesso si definiscono i chilometri e le linee senza consultare chi poi deve operare su strada.

5.2 Tavolo tecnico permanente

È stata avanzata la proposta formale di creare commissioni o tavoli tecnici congiunti (AMP, Azienda, Sindacati) che si riuniscano periodicamente. L'obiettivo di questi tavoli è:

• verificare la fattibilità tecnica delle linee e dei tempi di percorrenza prima che diventino operativi;
• discutere preventivamente le modifiche ai turni per limitare l'impatto sulla vita privata dei lavoratori;
• monitorare le criticità su specifici assi viari problematici e trovare soluzioni condivise.
  
  

2. Sotto-gruppo associazione dei consumatori

Il sotto-gruppo si è confrontato sulle questioni:

• Quali aspetti di qualità considerate punti di forza nell’attuale assetto del servizio di TPL?
• Quali aspetti di qualità considerate punti di debolezza nell’attuale assetto del servizio di TPL?
• Quali sono le vostre proposte per migliorare la qualità del servizio di TPL per i futuri affidamenti in-house?
  
  

1. I punti di forza dell'attuale assetto

Dalla discussione sono emersi diversi elementi positivi legati alla natura dell'affidamento in-house e ai recenti sviluppi infrastrutturali.

Continuità gestionale e conoscenza del territorio 

Uno dei principali vantaggi riconosciuti all'affidamento in-house è la stabilità e la continuità del servizio. I gestori attuali (come GTT, ATAP, SUN, VCO) possiedono una conoscenza storica del territorio, delle linee e della clientela. Questa continuità è percepita come una garanzia per l'utente, poiché evita le incertezze che possono derivare dai cambi di gestione frequenti. Inoltre, il mantenimento del servizio in-house è visto come un fattore di tutela per la stabilità occupazionale e i diritti dei lavoratori, elemento che indirettamente favorisce la qualità del servizio stesso.

Controllo della qualità e capacità di intervento 

Rispetto agli affidamenti tramite gara d'appalto esterna, l'affidamento in-house permette un controllo più diretto e immediato sugli standard di qualità (puntualità, regolarità, affidabilità). Le associazioni ritengono che, sotto un'unica catena di controllo pubblica, sia più agevole intervenire rapidamente sulle problematiche emergenti senza dover ricorrere a complesse procedure di penali tipiche dei contratti esterni.

Rinnovo del parco mezzi

È stato riscontrato un miglioramento tangibile relativo ai veicoli, grazie anche ai finanziamenti nazionali ed europei (PNRR). L'introduzione di mezzi più nuovi ha comportato una maggiore affidabilità (minori guasti), ridotta rumorosità e un miglioramento generale del comfort di viaggio.

Best practice

Nell'area metropolitana di Torino gestita da GTT, viene apprezzata l'intermodalità (la possibilità di utilizzare metro, tram e bus in modo integrato). Inoltre, viene citata come esempio virtuoso la collaborazione strutturata tra azienda e associazioni dei consumatori per il monitoraggio della customer satisfaction, che permette di raccogliere dati puntuali sui desiderata degli utenti, un modello che si auspica di replicare altrove.

2. I punti di debolezza e le criticità

Le criticità evidenziate riguardano sia problemi "di sistema", dovuti alla frammentazione della gestione, sia disservizi specifici percepiti dall'utenza.

Frammentazione e disallineamento degli orari 

Il punto di debolezza più significativo segnalato è la mancanza di coordinamento e intermodalità tra i diversi gestori e tra le diverse modalità di trasporto sui territori (ferro/ferro e ferro/gomma).

Si è fatto in particolare riferimento a:

• coincidenze mancate: spesso gli orari dei bus extraurbani non sono sincronizzati con quelli ferroviari o con quelli di altri vettori su gomma.
• Accessibilità alle stazioni: indagini precedenti hanno evidenziato che l'accesso alle stazioni ferroviarie è ostacolato dalla mancanza di parcheggi o di linee bus con orari coerenti ("complementarietà" assente). Ciò disincentiva notevolmente l'uso del mezzo pubblico.

Disomogeneità nella tutela dell'utente 

Esiste una forte disparità territoriale negli strumenti di tutela per i consumatori. I partecipanti alla discussione segnalano che attualmente sul territorio operano circa venti gestori diversi del TPL con altrettante Carte dei Servizi, redatte in modo disomogeneo e talvolta senza la consultazione obbligatoria delle associazioni. Mentre a Torino il monitoraggio della qualità è attivo, in territori come Biella, Vercelli o Novara mancano indagini sistematiche sulla qualità percepita, spesso perché i vecchi contratti non prevedevano risorse adeguate per queste attività.

Sicurezza e accessibilità

Sono state segnalate criticità relative a:

• sicurezza e pulizia: esistono criticità puntuali sulla sicurezza a bordo (in particolare sulla linea 4 a Torino nelle ore serali) e problemi di sovraffollamento nelle fasce scolastiche. Anche la pulizia dei mezzi è talvolta percepita come carente.
• Barriere architettoniche: nonostante il rinnovo dei mezzi, l'accessibilità per le persone con disabilità non è ancora garantita uniformemente su tutti i veicoli e le tratte.
  
  

3. Le proposte per i futuri affidamenti In-House

Le associazioni dei consumatori presenti hanno formulato proposte concrete per superare la frammentazione attuale.

Standardizzazione e Carta dei Servizi unica 

Si propone di superare la disomogeneità attuale adottando un format unico per la Carta dei Servizi valido per tutti i gestori, o almeno una Carta per ogni quadrante territoriale. Questo documento deve contenere indicatori di qualità comuni e condivisi con le associazioni dei consumatori. L'obiettivo è garantire gli stessi diritti e livelli di informazione a tutti i cittadini piemontesi, indipendentemente dal gestore locale.

Biglietto Unico e Integrazione Tariffaria 

È emersa la richiesta di un biglietto unico che permetta di viaggiare su tutti i mezzi senza dover acquistare titoli diversi. In subordine, si richiede quantomeno una omogeneizzazione delle modalità di pagamento, oggi troppo variegate tra i diversi operatori.

Pianificazione basata sui flussi e complementarietà degli orari 

Per migliorare l'efficienza, si propone di:

• analizzare i flussi reali di mobilità (lavoratori, studenti) coinvolgendo i mobility manager delle aziende per definire orari e percorsi; 
• garantire la complementarietà degli orari: la programmazione deve assicurare coincidenze sistematiche tra gomma e ferro e tra diverse linee su gomma, riducendo i tempi morti di attesa.

Monitoraggio sistematico della qualità 

Si richiede l'istituzione di un sistema di monitoraggio della qualità percepita (customer satisfaction) esteso a tutto il territorio regionale e non limitato alla sola area metropolitana. Tali indagini devono essere condotte su campioni statisticamente rappresentativi (qualitativi e quantitativi) per fornire dati oggettivi su cui basare i miglioramenti del servizi,.